В 2023 году при ремонте и строительстве дорог в Тульской, Орловской, Курской и Белгородской областях планируется использовать композитные материалы, в том числе на основе переработанных резиновых покрышек. Такое сообщение осенью прошлого года появилось на сайте «Роснано».
Поставлять модификаторы асфальтобетона из вторсырья будет компания «Новые технологии строительства». Предположительно, использование вторсырья при строительстве и ремонте дорог в России возрастет до 30% в этом году. Будут применяться не только переработанные шины, но и крошка из них, компост из пищевых отходов и вторичные полимеры.
«Тульская пресса» решила выяснить, в чем преимущества данной технологии. Об использовании вторсырья в дорожных работах нам рассказал советник генерального директора в области дорожного хозяйства ООО ГК «Альянс» Андрей Семянихин:
«Качество асфальтобетонной смеси с резиной из вторсырья сильно зависит от качества помола сырья, используемого для создания модификатора. Была российская компания, которая пыталась внедрить в России эту технологию, но совершила стратегическую ошибку, выпуская продукцию, которая не полностью прошла весь технологический процесс. Фактически это был не модификатор, а только сырье для модификатора, не самого тонкого помола. В результате, технология производства дорожных покрытий нарушалась, и они не выдерживали той нагрузки, которую мог обеспечить правильный модификатор.
Главное преимущество [технологии] – решение проблемы утилизации покрышек. Но здесь нужно решить еще одну проблему, касающуюся утилизационного сбора. Пока денег хватает только на то, чтобы собрать покрышки и переработать их до состояния крошки фракцией 1 мм. Такой крупный помол практически неприменим в дорожном строительстве и все попытки применить такую крошку в асфальтобетоне заканчиваются провалом: асфальтобетон с такой крошкой трудно уплотнить, и он разуплотняется, создавая лишние поры в асфальтобетоне, которые ускоряют его разрушение.
Если рассматривать другие альтернативы, то, например, ЕСП-полимер по цене аналогичен резине. Но при этом ЕСП-полимер совершенно другой материал, поскольку он создает матрицу – своеобразный «пакетик», в который помещают смесь англомератов, всего порядка 200 химических элементов. Поскольку ЕСП-полимер захватывает каждый такой агломерат, трещинообразование асфальтобетона происходит гораздо реже. Резина же таких «пакетиков»-матриц не создаёт. Поэтому ЕСП-полимер, на мой взгляд, пока является более долговечным.
Подойдет все [для переработки], что относится к резинотехническим изделиям. Даже колеса от «БЕЛАЗа». Главное, чтобы материал был однородным и стабильным. Но если говорить о покрышках, то, например, в европейских покрышках, допустим, соотношение каучука 60% и углерода 40%. В России наоборот — углерода 60%, а каучука – 40%. И в случае использования покрышек разного происхождения результат помола уже будет разный, и модификатор совершенно нужно по-другому добавлять в асфальт, уже совершенно другая схема, подбор состава асфальтобетонной смеси.
Будет ли в России использоваться технология производства и использования модификаторов на основе резиновой крошки? Для этого необходима системные усилия различных структур. Время изменилось, и нагрузки, как и интенсивность движения, возросли. Пористый крупнозернистый асфальтобетон перестал обеспечивать былую долговечность. Два года назад на Европейском форуме переработчиков резины одним из лучших был признан материал ГАПГРЕЙД как наиболее устойчивый к воздействию растягивающих деформаций. В составе смеси 8,5% битума (в 2 раза больше, чем в вышеупомянутой пористой крупнозернистой смеси) и 40% резины с высокой тонкостью помола.
Да, около 40 килограммов резиновой крошки в одной тонне смеси — это сейчас дорогое удовольствие. Однако, если объединить две государственные программы: «Утилизация» и «Модификация» под 24 года срока службы дорог, то удастся утилизационный сбор покрышек использовать на целевую модификацию вяжущего.
Если утилизационный сбор увеличить на сумму, достаточную для обеспечения помола как минимум в два раза тоньше существующего, тогда эта крошка может послужить модификатором вяжущего, и дорога будет служить дольше. Останется только договориться с переработчиками резины, чтобы те вместо резиновой крошки с тонкостью помола 1 мм делали из покрышек целевой продукт для модификации битума с наиболее тонким помолом. Таким образом, мы решим две задачи: избавим страну от покрышек, решив экологическую проблему, и создадим долговечное асфальтобетонное основание, которое будет служить дольше».
Андрей Семянихин добавил, что ремонтировать дороги с использованием модификаторов из вторсырья без использования «теплых» битумных добавок можно будет при температуре не ниже +10 градусов весной и +5 градусов — осенью.