ород Тула продолжает идти семимильными шагами на пути к урбанистическим мечтам. После публикации «Куда будут «вписывать» велодорожки на пр. Ленина?», в которой мы пытались понять последовательность работ и логику принятых решений, возобновилось обсуждение велохайвея «Лев Толстой». Масштабный проект по созданию городской велоинфраструктуры висел в воздухе на протяжении десяти лет, пока он вновь не проявился благодаря интернет-голосованию за идеи туляков по улучшению жизни региона. Тогда жители кликами компьютерной мыши выделяли те или иные предложения горожан. Больше всего щелчков получила инициатива по строительству велохайвея:
«Предлагаю создать в крупнейших городах региона современные объекты велотранспортной инфраструктуры, соответствующие требованиям безопасности и градостроительства — Велотранспортный хайвей «Лев Толстой», соединяющий Тульский кремль и Ясную Поляну, и Велопуть «Дон», который соединит городские пространства в Новомосковске», — так звучала идея туляка.
Жители высказывали, кстати, и другие предложения, такие же дорогостоящие и порой даже фантастические. Например, на втором месте после велохайвея — восстановление тульского аэропорта для гражданской авиации.
Итак, проект велохайвея в Туле взяли в работу, хотя сам глава городской администрации (на тот момент Дмитрий Миляев) признал, что с ним не все просто:
— «Велохайвей» — сложный проект и по стоимости, и по возможностям реализации. Велодорожки можно разместить не везде, даже исходя из особенностей рельефа. Но мы будем подходить к этому вопросу комплексно, чтобы в городе была удобная и продуманная сеть велодвижения, а не разрозненные участки, — заметил на встрече с журналистами Дмитрий Милеяв.
Казалось бы, более 6000 тысяч жителей высказались «за» — значит, предложение «рабочее», но, когда появились первые эскизы, у туляков возникли вопросы и опасения. Может потому, что в описании проекта, которое опубликовали для голосования, не было указано, что велодорожку пустят по тротуару на пр. Ленина, «отрезав» метры у пешеходов? Ведь именно это вызвало возмущения.
Что такое Велохайвей? Это велодорожка, которая соединит исторический центр Тулы с Ясной Поляной, пройдет она по пр. Ленина. Чтобы уместить на оживленной улице пешеходов, пользователей самокатов, велосипедистов, а также обещанные администрацией деревья, тротуар разделят на три зоны:
- Велодорожка, идущая возле автодороги, отделенная от машин столбиками- отбойниками.
- Буферная «зеленая» зона, которая разделит пешеходов и велосипедистов. Здесь будут кадки с деревьями и лавочками.
- Пешеходная дорога.
Архитектор проекта Сергей Бортулев утверждает, что велохайвей – это не сугубо туристический проект: он рассчитан на то, что туляки будут пользоваться самокатами и велосипедами для повседневных дел. Видимо, как предполагается, жители откажутся от машин или автобусов в их пользу, чтобы, например, доехать до работы.
«Велохайвеем могут и будут пользоваться люди для повседневных нужд, ездить в магазин. И просто для досугового времяприпровождения, — уверен Бортулев. — Почему этот вопрос сейчас как никогда актуален? Потому что по статистике в России число велосипедистов каждый год многократно увеличивается».
Обратившись к статистике ВЦИОМ мы увидели, что 98% процентов россиян не пользовались (данные от 2021 года) велосипедами или самокатами. «Основными видами транспорта при поездках россиян по своему населенному пункту являются личный автомобиль (45%), наземный городской транспорт (23%) и маршрутные такси (10%). В то же время 8% в основном перемещаются по населенному пункту на такси, 6% — на метро, а 4% — на собственном велосипеде. Такие средства передвижения как каршеринг, арендованный или собственный электросамокат или сигвэй, а также арендованный велосипед остаются экзотическими, в качестве основного транспортного средства их назвали менее 1% опрошенных», — говорится в аналитике Всероссийского центра изучения общественного мнения.
Видимо, перспектива превращения Тулы в «экзотический» город и насторожила местных жителей. На работу — на велике. Как много туляков готовы к этому? Сперва развести детей по школам и детсадам, подготовить с собой офисную одежду, заложить лишнее время на путь и направиться на работу? И без бытовых нужд не обойтись: как много в Туле офисов, оборудованных душем? А если на улице дождь или снег – насколько это удобно и возможно на практике? Как часто будет использоваться для повседневных дел велохайвей? Собрав комментарии сомневающихся и настороженные мнения туляков, мы направились к автору проекта, главному архитектору архитектурной мастерской «Хороший город» Сергею Бортулеву, чтобы развеять опасения и подтвердить рациональность проекта. Публикуем вопросы туляков и ответы специалиста.
Сузят ли автомобильную дорогу на пр. Ленина, чтобы реализовать проект велохайвея?
— Это сугубо созидательная история, которая не должна ущемлять чьи-то права и вызывать негатив. Проезжая часть на пр. Ленина состоит из шести полос. Всего — 21 метр в ширину. Ни на одном участке по траектории велодорожка не выходит на проезжую часть. Она остается незыблемой.
То есть те лишние сантиметры автодороги, «выходящие за норматив», на пр. Ленина – они останутся? (Избыточная часть ширины крайней правой полосы (0,25 м) отведена для комфортного движения общественного транспорта)
— Там нет ничего лишнего, все вплотную. Как оставалась дорога 3,5 метра в каждую сторону, так и остается. Мы не претендуем на это. Однозначно могу утверждать. Автомобилистам вообще будет хорошо: дорогу мы не тронем и велосипедистов пресловутых от них уберем.
Как можно уместить на пр. Ленина велодорожки, пешеходную зону и деревья? Вписывается ли это в существующие нормативы, раз проспект Ленина сужать не планируете? Будет ли всем комфортно: идущей маме с двумя детьми и катающимся рядом велосипедистам?
— На этапе деталировки проекта мы использовали результаты топосъемки проспекта Ленина. По этапу от ул. Советской до ул. Агеева она проведена. И уже на основании нее мы смотрели, где мы можем поместить велодорожку. И тут уже деликатная работа: наши специалисты простраивали каждый метр.
Палатки, остановки — как с ними быть?
— Тут знаете, момент очень важный. Какой еще есть плюс у велодорожки? Когда мы ей занимаемся, вскрываются другие городские градостроительные проблемы. Мы к ним привыкли и сейчас не обращаем на них внимание.
Опоры освещения от ул. Советской до Каминского — там вообще «туши свет». Стоит много недействующих конструкций, другие расположены в разнобой. Такие проблемы есть, и от них надо избавляться. Это визуальный шум. И наш велохайвей повлиял, как лакмусовая бумажка. Мы с городскими властями по этому поводу находимся в контакте, обсуждаем, каким же образом можно этот вопрос решить. Поэтому, когда мы прокладываем велодорожку, мы не то, что кого-то ущемляем, а наоборот, помогаем сделать город более правильным.
Если уж предметно говорить, на самом деле, это всё простроено.
Как всё-таки будет решаться вопрос с остановками?
— Чем нам везет? Тем, что мы не первые в этом вопросе. Велосистема появилась во многих крупных городах: Москва, Альметьевск, Белгород, Волгоград. Мы изучали их опыт, смотрели, какие они допускали ошибки; изучали европейский опыт, который наиболее четко отработанный. С остановками достаточно простая тема. Проанализировав ситуацию, мы считаем, что самое грамотное – это обходить их сзади. То есть идет велодорожка, впереди появляется остановка, и в 1,5 м мы ее обходим и возвращаемся на траекторию обратно.
Не будет ли в такой ситуации столкновений потоков велосипедистов, электросамокатов и пешеходов на оставшемся узком участке?
— Да, есть места узкие, так как Тула – город старый. Самые сложные места, естественно, в центре города – на ул. Советской.
На чертеже видно, что рядом с остановкой 1,6 метра отведено и для пешеходов, и для велосипедистов на одном участке. Вот остановка, вот вход в здание, и вот она оставшаяся часть – конфликтная точка…
— Если говорить про эти места, что получается: когда велосипедист едет вдоль дороги, отделенной от пешеходов, он подъезжает к остановке. Мы велодорожкой можем уйти за остановку. И локально делаем участок совмещенного использования. Это, когда на одной плоскости могут поместиться и велосипедисты, и пешеходы. Нюанс такой, что в этом случае пешеход всегда в приоритете. Это обязательное условие велодорожки. Разделять (делать каждому по метру) – это не логично, потому что это явная конфликтная ситуация, поэтому делается совместное использование участка с приоритетом для пешеходов.
Для этого там, наверное, должны быть соответствующие знаки?
Да, проектом предусмотрена вся навигация, чтобы велосипедист понимал, куда и как ему ехать. Плюс подсказывать направление движения будет сама разметка. Отдельно будет помечаться разметкой велодорожка и места совместного использования (где будут и пешеходы, и самокаты, и велосипедисты на 1,5 метрах, — прим. автора) – там тоже будет такая полосочка.
Было мнение, что одну остановку вовсе придется убрать — на ул. Каминского. Еще какие-то изменения планируются?
— Это вопрос не ко мне. Вопрос к управлению по транспорту.
Но проект всё же ваш…
— Такие решения принимают не по нашей инициативе. В данном случае мы будем подстраиваться под эти изменения. Это на структуру велодорожки никак не повлияет.
Как думаете, как много времени понадобится тулякам, чтобы освоить объект? Если сейчас посмотреть на велодорожки в городе: порой мамы с колясками идут по зоне для велосипедистов, или те, наоборот, катаются посреди пешеходной зоны.
— Велохайвей в большей степени создает такие условия для движения людей, которые минимизируют конфликтные ситуации. Мы в проекте стараемся по мере возможности дистанцировать людей. Не везде это получается, но в большой степени в процентном соотношении — это порядка 80% — там, где у нас пешеходы и велосипедисты разделены либо клумбами, либо буферной «зеленой» зоной, либо кустарником. Когда есть разделение, тогда и соблазн нарушить чужую территорию уменьшается. […]
У пешеходов будет своя тротуарная плитка, у велосипедистов – асфальт, а буферная зона нарочито будет сделана из грубого камня. Это тактильная история: когда вы заходите на чужую зону, понимаете, что тут не очень комфортно, что идете уже не в том направлении. Это классическое решение подсказывает людям, где одна территория, а где – другая.
Известны метры? Сколько заложено на велодорожку, сколько – на буферную зону, сколько – для пешеходов?
— Пр. Ленина очень длинная улица, и поперечник (то есть расстояние от фасада до фасада) разнится, но всегда мы, архитекторы, ориентируемся на самые сложные места, и с них начинаем отрабатывать проект. Около ул. Советской – самое сложное место. Там у нас велодорожка шириной 2,2 метра. Это позволяет в месте исторической застройки ездить встречным потокам велосипедистов.
Изначально же на эскизах были односторонние потоки велосипедистов. Это изменилось? Будет два потока на велодорожке?
— Да, это тоже сложный момент. Изучая практику других городов и стран, мы сделали вывод: пр. Ленина очень крупная улица. Мы отдельно проводили аналитику, привлекали специалистов. Так вот, каждая из сторон проспекта Ленина – это самодостаточная градостроительная единица. Если мы рассматриваем чётную сторону, тут пешеходы ходят, как вверх, так и вниз. И велосипедистов мы направить в одну сторону не сможем. Изучив аналитику, мы понимаем, что движение по велодорожке будет и вверх, и вниз. Поэтому велодорожку мы берем 2,2 метра
По нашему предложению зона озеленения составляет тоже 2,2 м. Но это по нашему предложению: темой озеленения сейчас занимается администрация города.
Как на разных участках велодорожка пройдет по улицам Тулы. Листайте вправо:
И для пешеходов минимальное расстояние от озеленения до фасада здания – 3,5 метра. Вопрос опять же важный, для общественности очень принципиальный. Поэтому мы обращались к Тульскому государственному университету, который делал нам расчет по поводу потоков людей. И этот расчет показывает, что у нас ширина тротуаров на пр. Ленина с запасом даже в пиковой нагрузке.
Если этот же расчет был сделан в 80-х годах, то, вероятно, он бы не прошел, потому что тогда пешеходов было много, а автомобилей — мало. Сейчас с большим заделом этот расчет проходит.
Почему именно на проспекте Ленина вы хотите реализовать этот проект? Рядом с машинами, городской пылью, а не на, например, второстепенной улице?
— На самом деле вопрос простой. Пр. Ленина – это главная артерия города, куда стекаются и автомобилисты, и пешеходы, и велосипедисты. Если мы скажем всем велосипедистам: «Уходите с пр. Ленина» – не сработает это. Самокатчики и велосипедисты будут ездить там. Если посмотреть аналитику (данные социальной сети для спортсменов, которые отражают тех, кто зарегистрировался в этом приложении, — прим. редакции), поток велосипедистов по пр. Ленина самый большой, поэтому «переламывать людей через колено» не получится.
Наша задача – сделать комфортно для всех. Увести на параллельные улицы велосипедистов не получится, это с точки зрения туляков я вам говорю. А если говорить с точки зрения туризма, предложить туристам кататься по задворкам – конечно никому такое не понравится. Туристы приезжают, чтобы ездить по значимым местам. Поэтому увод велодорожек в бок не имеет перспектив. Это будут мертворожденные проекты.
Вопрос безопасности. Мнение многодетной матери: велодорожка находится с краю от проезжей части. А если подросток не справится с управлением, завалится на оживленную дорогу, и его задавит машина. Или же он неумело управляя столкнется со встречным электросамокатом (2,2 ширина двусторонней дорожки). Это те страхи, которые у некоторых туляков проект вызывает. Прокомментируете их?
— На самом деле, кто хочет травмироваться и погибнуть, он найдет способ. Это вещь такая, застраховать никого нельзя. Мы исходим из адекватного поведения велосипедистов и самокатчиков. Согласно нормам и здравого смысла – у нас все моменты предусмотрены.
Архитектор напомнил про столбики отделяющие велодорожки от проезжей части и озеленение, отгораживающее пешеходов от велодорожки.
Как много людей будет пользоваться велодорожкой? Известен поток велосипедистов?
— Как показывает практика других городов, посчитать потенциальных пользователей не представляется возможным. Есть определенное количество велосипедистов, которое сейчас катается без системы, как им удобно. Когда появляется удобная структура, просыпаются потенциальные пользователи. А их количество порой превышает число активных пользователей в разы. Условно, если их 10 сейчас. Потенциально их может быть пять, а может – и 30. Поэтому расчета такого невозможно произвести, но то, что количество потенциальных пользователей будет расти – это однозначно.
Вы рассчитываете, что велокультура проникнет в наш город вместе с созданием этого проекта?
— Я повторюсь, что это не только велокультура. Да, она повысится однозначно, но и культура СИМ (средств индивидуальной мобильности). Самокаты, сигвеи, велоколеса. Всё это им поможет чувствовать себя увереннее.
Я приведу мнения из сети. Например, что этот проект для узкой аудитории пользователей самокатов и велосипедов, а пешеходы будут ущемлены, потому что у них отнимут квадратные метры, да и ходить они будут возле входных дверей в здания. А велодорожки нужны только в редкие моменты хорошей погоды.
— Это логика – прямолинейная, но не совсем логичная.
Поясните, пожалуйста.
— Ущемления пешеходов даже в самых узких местах на пр. Ленина не происходит. Мы подтверждаем это расчетами, а выше по проспекту – мы не ущемляем. Нет никакого физического ущемления. Как показывает российский опыт, когда делается велодорожка, она делается по нормам, и, как правило, городские власти, видя велодорожку, приводят в порядок и тротуары. Поэтому можно смело сказать критикам, что ущемления прав не происходит. Это оголтелое мнение, которое не подтверждено логикой.
Мы делаем благо для города, организовывая велодорожку. Мы вскрываем проблемные места, в том, числе с озеленением. Мы предусматриваем возможность, предлагаем высаживать новые деревья. Фактически процент озеленения в Туле увеличится. Если мы отняли два метра газона, но посадили дерево – это не равнозначно. Дерево для города — это приоритетно.
Мы делаем хорошо, и не делаем никому плохо, это просто надо людям понимать. Негативного в этом проекте как такового нет.
Дорогие читатели, как вы оцениваете проект велохайвея в Туле? Пишите в комментариях.